美国再发坠机事故,天天发车准时送达_123随叫随到

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admin 2025-02-01 并购重组 4 次浏览 0个评论

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今美国2架飞机在空中相撞,他们的空中管制那么差吗?

美国那地界,低空域的小飞机,跟我国路上看到大油耗的悍马一样感觉,有很多在飞。

房子后面有私家跑道的不罕见。升空几乎没限制。

不是美粉,这跟几辆汽车撞在一起,指责交通法规是否健全,是否合理一样。

别想太多,低头干活才是正解。

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不想说“报应”,只想说“罪有应得”!

正所谓天有不测风云,美国当地时间7月5号下午两点二十分,两架飞机在科达伦湖上空相撞后坠毁,随后美国海岸警卫队,海军陆战队和消防队紧急出动救援,结果在飞机上发现了两具尸体。随后,库特奈县警长办公室透露,机上8人为机组人员和乘客,事故中无人生还。

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目击者约翰·考尔斯说,坠机事故发生时正与家人在湖边,他突然看到一架水上飞机在不超过200英尺的高度飞行。飞机发动机似乎突然爆炸了,一侧机翼与机身分离,随后飞机坠入湖中。另一名目击者皮尔斯·皮尔斯说,两架单引擎飞机在距离湖面约800至900英尺高的空中相撞,根据两架飞机发动机的声音,两架飞机当时正以非常高的速度飞行。

无独有偶,几天前,美国加利福尼亚州发生了一起悲惨的撞车事件。6月30日晚,美国空军一架F-16战斗机在执行例行训练任务时突然坠毁,飞行员经抢救无效死亡,事故原因仍在调查中。

上述两次不同的坠机事件涉及两大类飞机事故,即民用飞机事故和军用飞机事故。在不到一周的时间里,美国连续发生了两起事故,给外界的印象是美国的空中安全很难保证。

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在飞机事故领域,特别是在小型民用飞机领域。每年都有很多惨烈的坠机事件,就连美军飞行员也不能幸免,在2019年3月17日,美军王牌飞行员马修·海登驾驶一架塞斯纳421B轻型飞机在联盟县上空发生意外,最终机毁人亡。

据了解,马修·海登是首位驾驶F-35第五代飞机超过500小时的王牌飞行员,马修·海登的驾驶技术应该非常好,不应该在一次小型飞机事故中折戟。

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马修·海登的死亡也是美国一起小型飞机事故的牺牲品。美国国内航空业非常发达,加上地面快速交通建设水平较低,因此小型民机成为广泛使用的中短程交通工具。

但在小飞机普遍使用的背景下,隐藏着巨大的安全问题。天气条件异常、飞行员驾驶技能不过关、飞机技术故障成为小飞机事故频发的主要原因,且长期无法得到解决。

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除了小型民用飞机存在巨大的安全隐患外,最近一段时间,美军飞机也是麻烦不断。在过去的几个月里,美军F-22、F-35、F-15、F-16、C130运输机、武装直升机坠毁事件接连发生,前后短暂的时间间隔让世界舆论大吃一惊。

据最新消息,美国空军一架B-1B轰炸机因技术故障紧急迫降机场,造成刹车起火和两个轮胎扎破。虽然没有造成人员伤亡,但是暴露出很多问题。

撞得好,撞得妙,撞得呱呱叫,这是他们罪有应得,这是报应啊!

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据美国哥伦比亚广播公司(CBS)消息,美国爱达荷州当地政府证实,当地时间5日下午14时20分左右,两架飞机在科达伦湖上空相撞并坠入水中,造成2人死亡,6人失踪。

据目击者所表示,一架飞机貌似发生了引擎爆炸,另一架飞机则在相撞后机翼脱落。

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对于此次意外事件,一是说明美国航空公司并没有认真检查飞机状况,粗心大意,工作失职,导致引擎爆炸。

二是说明驾驶员的技术不到位,不能有效规避风险,没有做好自己的本职工作。不然非计会无缘无故去相撞吗?

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总结:

对于这样的事件,发生一件,我们就得警醒一件,毕竟我们也需要用飞机,我们应该规避此类现象的发生。

美国通用航空发达,很多通航空域(一定高度以下,无民航活动),是没有空中管制的,全靠飞行员自己防止冲突,无线电频道里报告自己的位置和方向速度,注意守听其它航空器的位置和活动趋势,天气好的时候保持目视监控。美国通航事故不少,比如科比直升机坠机事件,这是发展通航的代价,就和公路上车祸一样,无需过度解读。

百夫长来答题。欢迎关注并留言!

先说答案:差吗?美国的“精确控制”是目前效率最高的航空管理制度。

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为什么要搞航空管制?

不知道大家还记不记得2014年7、8月份的时候,我们解放军在东海搞大规模的多兵种联合军事演习,因为参演的飞机较多,所以搞了很久的航空管制,也直接导致了华东和华中12个机场出现了长达26天的大面积延误,这12个机场分别是:上海虹桥、上海浦东、南京、杭州、合肥、济南、无锡、宁波、青岛、连云港、郑州、武汉。

当时很多人不理解,为什么军方搞个演习就把民航客机都给管控了?其实主要是为了避免出现军机和民航客机相撞的惨剧,当时也有人在网上说,希望民众要慢慢习惯,这是中国空军强军路上的必须,民众要学会做出让步。

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那么接下来我们看看美军在这种情况下是怎么做的?

美国有3000多个机场,50000多架飞机,却只有40多名航空管制员,还很少搞航空管制。(杨晖:《论军事管理革命》,军事谊文出版社,2010年)

能做到这一点靠的是什么?是精确管理。以海湾战争为例,美国带着小弟们每天出动的飞机共有26个型号,多达2000多架次,而且几乎每架飞机出动的时机、飞行高度、飞行航线、作战任务等都是不同的。组织如此众多的飞机有序的完成各式各样的任务可不是什么轻松的事情,在他们海湾地区多国部队的指挥中心里,大厅里摆放有1650台电脑,每天发出的各式各样的命令就有几十万条,据说他们每天安排的作战计划程序打印出来要有700多页,这一切都离不开管理工作的精细化。

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在这种精确管理模式的影响下,其民航也很少会出现大范围延误的现象,据说经常能看见2、3架飞机在相邻的跑道上同时同向降落的现象,这在我们这还是很少见的。

美国为啥要参与东航空难调查?

美国参与东航空难调查,一点都不感觉到奇怪。因为大家不都说吗?美国自己把自己当做国际警察。哪个国家的事都要掺和一下。

当然这次他们参与调查也可以说的过去。因为飞机是他们产的,他们应该有质量保证。发什么这么大的灾难,他们应该也有一个说法。

另一方面他们参与飞机事故的调查可能也是看看飞机在技术层面还有哪些需要改进的,也算获得他们需要的一些信息吧。

美国极力要维护他们在国际的光辉形象,当然也要参加东航事故的调查。就算装模作样他们也会来调查的。

美国参与东航事故的调查,由他们国家的因素,也有站在国际立场方面的因素。但愿他们此次调查是真的为了改进技术,真的为了不再发生类似的空难。

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题主询问为什么美国要参与东航客机空难调查?

本人对于题主这个问题,非常有兴趣回答,其实对于美国为什么热衷参与东航客机空难事故调查,应该非常容易理解。

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当然美国热衷参与东航客机空难事故调查,并不是说美国人对于本次东航客机空难,有多少同情心,就看东航客机空难事故发生以后,有多少国家关注就知道了。

美国人之所以积极参加东航客机空难事故调查,是因为东航客机是美国波音公司制造的波音737,所以作为飞机的制造商,美国人当然要搞明白,本次东航客机空难事故的原因。

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另外美国人参与东航客机空难事故调查,还有一个原因就是,飞机黑匣子数据的提取,以及飞机事故调查。

黑匣子的核心技术,可以说被美国完全控制,我们必须需要美国人参与,才可以完成对黑匣子数据的分析。从而解开东航客机空难事故的真正原因。

我准备从利益和责任两个层面来看美国为何要参与:

第一个层面:利益。中国有世界上最大的民航飞机市场,且未来发展潜力巨大,波音无论如何也不想丢掉这块市场。此次东航事故飞机就是波音737-800的飞机,如果他们不能自证清白,那么这块市场存在很大程度上可能会丢失。

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利益

第二个层面:责任。波音在过去20年里发生了许多次事故,其中关于人命的事故,超过十起。最近的那两起,还历历在目。这一起空难,根据当时的影像飞机是垂直坠落的。这种坠落的方式,让美国呆不住,他们必须参与进来。

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原因是中国邀请美方参与东航空难调查,所以美方就参与到东航空难调查了。

中国《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》中明文有,在我国境内发生的民用航空器事故或事故征候由我国负责组织调查。负责组织调查的部门应当允许航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出1名授权代表和若干名顾问参加调查。事故中有外国公民死亡或重伤的,负责组织调查的部门应当根据死亡或重伤公民所在国的要求,允许其指派1名专家参加调查。

所以,依据这个中国的法律文件,波音公司所在的美国是737-800飞机的设计国和制造国,当然要被邀请参与到事故调查中来。所以按照规定,波音公司和美国主管民用航空的美国国家运输安全委员会都会依据中国法律介入到东航空难调查。

美国国家运输安全委员会(NTSB)已经发出公告,中国民用航空局(CAAC)将牵头调查,波音、发动机制造商CFM和联邦航空管理局的代表将担任技术顾问。美国国家运输安全委员会(NTSB)已任命一名高级航空安全调查员作为美国授权代表,参与调查。

总之,依据法律,各方都已经派出代表,组成了一个有法律效力的调查小组。我们就耐心等几个月,看他们能调查出什么结果吧。

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美国为啥要参与东航空难的事故调查?有些朋友第一个想到的是“会不会有什么猫腻”,他们是不是“想推卸责任”?

其实是多虑了。

每当有严重的航空器事故发生,或者是空难,我们大多都会找飞机的生产厂家、制造国的航空管理机构,跟我们的技术专家一起来对事故进行分析。当然了,他们派来的也会是专家。这都是有国际法和国内法依据的,一切依法行事。

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在事故调查过程中,所有相关方的专家都会全程参与,不存在谁把谁支开,自己关在小屋子里干,数据想怎么改就怎么改,大家都看着呢,谁都别想动手脚。

但是对于一个小国家来说,他们自己没有那个技术能力,啥都不懂,黑匣子打开后两眼一抹黑,那就没办法了。你像印尼前些年的空难,黑匣子从海里捞出来全是烂的,自己解不了啊,只好送到美国去,让美国专家和黑匣子的厂家来帮忙解码。最后自然是人家说啥就是啥了。

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我们航空公司目前用的干线飞机基本都是从波音和空客这两家买,以后即便是用了C919,假如航电系统、发动机、黑匣子还是用了美国的,万一出了事,还是得把人家找来。当然了,商飞作为设计和制造商,话语权要多一些。

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不管是谁造的飞机,最后查出来是谁的责任就是谁的责任,跑是跑不掉的。毕竟跟后续的订单相比,赔几个亿都不算什么。

美国参与调查东航空难的目的,只有一个,那就是为自己生产的飞机质量推卸责任,把东航这次空难事故的原因,推给天气和其他因素。美国人不会承认,也不敢承认自己生产的飞机,质量上存在安全隐患。

为什么我在美国测了多次都是核酸阴性,一下飞机就变成阳性了?

可能原因如下:1.可能最后一次测试到途中这段时间感染。毕竟就算你在美国测一千次也只能证明截止最后一次测试,比如登机前48或72小时核酸阴性。加上飞行时间其实有足够暴露时间。这中间一切都有可能。2.考虑病毒潜伏期,还有可能感染得更早。而在美测试的最后一次到回国测试第一次之间,这段时间恰好是病毒爆发期。3.可能中美两国核酸阴性认定标准不同。中国是核酸CT值低于37皆为阳性。37-40为可疑,需要反复测试。而不少国家或地区把标准设为34,甚至32.凡高于设定标准直接判定为阴性。(注:CT值越低越趋向强阳性,越高越倾向弱阳性,高于40是可以判定为绝对阴性)。中国标准的严格的多。可能您的CT值恰好在两种标准之间。同样的测试数值在美被判定为阴性,而在更严格标准的国内被判定为阳性。4.请不要强调测试了多少次,脱离暴露时间说次数毫无意义。就算从2020年开始,每小时采集一次样本。测试1万多次,也只能证明在第一次测试阳性之前是阴性。如果标准统一,其它什么都证明不了。更无关中美。

也可能是这种情况,病毒在你身体内潜伏着,由于浓度低,测不出。当你长途旅行,没有正常饮食和睡眠,身体免疫力下降,病毒就大量复制,浓度高了,检测出来了。实际上,就有人在短短的几秒钟,也就是地铁站出口跟确诊者打个照面,就感染了!问题是,地铁站那么多人,怎么就你感染呢?这跟你的免疫力过于脆弱没有关系吗?所以,避免接触是一方面,提高自己免疫力也不可忽略。

一个非常可能的原因是,中美两国所采用的新冠病毒核酸检测的标准不同。可以在网上搜索参看《外媒挑刺儿:北京冬奥会,中国设置的新冠核酸检测“标准太高”》一文。

文中说:【外媒认为中国对新冠核酸检测的PCR CT值设置太高,以至于可能一些在西方国家被认为不具备传染性的“健康人”,在中国会被认为是核酸阳性人员。

所谓的CT值(Cycle Threshold)为循环数阈值,一般进行PCR检测的时候,需要将检测标本中病毒的基因放大一定倍数之后才能够达到被检测出来的门槛,如果CT值越高,说明放大倍数越高,理论上CT值趋向于无限大的时候,即使标本内的病毒浓度无限小(但不为0)也能够被检测出来】。

窃以为,中国之所以能以动态清零扼制住新冠病毒的蔓延,与执行严格的检测标准不无关系。反观西方,普遍执行的检测标准偏宽松。那里的疫情失控,与其执行的检测标准偏低也同样不无关系。

为什么题主你在美国测了好多次都是核酸阴性,可是一飞到国内、下了飞机一检测就变成阳性了呢?

首先,这充分的说明我们国内的检测确实是很厉害的,效率高、结果准确,也说明我们工作认真到位,在疫情防控方面丝毫不马虎,不会有任何放松的地方。

其次,也确实说明你在美国做的检测是非常无效的,导致这种无效情况发生的原因可能有两方面:

一个方面,你可能做的是自测。再转情况下,如果总是阴性,有可能是自测的试剂盒不是特别好、甚至无效,也有可能是你取样不准确,或者说取的样品没有代表性,所以检不出来,次次结果都是阴性。

另一方面,如果你是在医院或者定点的检测机构做的检测,然后,结果也次次都是阴性,那就确实证明美国那边的核酸检测效率是比较差的,检测结果是很不可靠的。

至于到底是哪方面的原因,这就要你根据自己的实际情况去作判定了,作为旁人,我们真没法说了。

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